四、設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)工況運作模式

　　車站設(shè)備管理區(qū)是單獨防火分區(qū)，不涉及乘客疏散區(qū)域。

　　根據(jù)使用功能劃分為氣體保護(hù)的電氣設(shè)備用房和一般用房。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

　　1)配置氣體保護(hù)的電氣用房，滅火時，該區(qū)域通風(fēng)系統(tǒng)關(guān)閉，滅火完畢，開啟通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)換氣。

　　2)非氣體保護(hù)房間，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，當(dāng)達(dá)一定規(guī)模時，火災(zāi)時需排煙，并補(bǔ)充50%的新風(fēng)。

　　3)位于設(shè)備管理防火分區(qū)內(nèi)的人員疏散，可通過設(shè)備管理區(qū)直通地面的消防專用通道疏散至地面，或疏散至相鄰車站公共區(qū)。

　　五、區(qū)間隧道火災(zāi)工況模式(正常載客運行區(qū)間)

　　下面是考慮到火災(zāi)列車滯留在區(qū)間內(nèi)的事故工況。

　　對于空間有限的地下區(qū)間，只能采用縱向通風(fēng)的防排煙模式來保證疏散路徑處于新風(fēng)區(qū)。

　　當(dāng)列車火災(zāi)部位不同時，其各部位的工況運作模式也有所不同。

　　1.列車頭節(jié)火災(zāi)

　　此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

　　1)當(dāng)火災(zāi)位于列車頭節(jié)時，為保證大多數(shù)乘客的安全，列車尾節(jié)端門打開(自動落下梯)，乘客魚貫而入到達(dá)軌道面層，向列車尾端側(cè)車站疏散。

　　2)此時，列車尾端側(cè)車站送風(fēng)，列車頭端側(cè)車站排風(fēng)，形成區(qū)間介于2-11m/s 的氣流量，即通風(fēng)方向與疏散方向始終相逆。

　　3)設(shè)有縱向應(yīng)急通道的區(qū)間，此時應(yīng)打開列車側(cè)門，使乘客通過端門疏散的同時，也利用應(yīng)急平臺進(jìn)行疏散，方向也向列車尾端側(cè)車站疏散。

　　4)應(yīng)充分利用位于疏散區(qū)間段內(nèi)上、下行區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道，從火災(zāi)區(qū)間進(jìn)入非火災(zāi)區(qū)間疏散，此時，非火災(zāi)區(qū)間內(nèi)應(yīng)停止列車運行，方能作為疏散通道使用。

　　2.列車尾節(jié)火災(zāi)

　　此工況與列車頭節(jié)火災(zāi)工況相同，疏散與防排煙運作模式與上述反向運作。

　　3.列車中部火災(zāi)

　　當(dāng)列車中部節(jié)火災(zāi)時，一般為了避免更多的乘客受煙氣影響，火災(zāi)通風(fēng)氣流與行車方向一致，疏散路徑、通風(fēng)模式與列車頭節(jié)火災(zāi)模式一樣。

　　4.其他

　　當(dāng)列車火災(zāi)部位不明確時，通風(fēng)氣流方向宜與列車行駛方向一致，即同列車頭節(jié)火災(zāi)運作模式。

　　對于單洞雙線區(qū)間，一旦列車發(fā)生火災(zāi)，對開列車絕對禁止進(jìn)人火災(zāi)區(qū)間。

　　對于長區(qū)間隧道，當(dāng)設(shè)有中間風(fēng)井時，在中間風(fēng)井內(nèi)應(yīng)設(shè)至地面的疏散梯。

　　六、輔助線段區(qū)間火災(zāi)(略)

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