21、 標準偏差反映的是數(shù)據(jù)的絕對波動狀況。 (√)

　　22、 橫向力系數(shù)是測試輪側(cè)面測得的橫向力與測試車重量之比。 (√)

　　23、檢測路段的彎沉平均值大于設計要求的彎沉值時得滿分，否則為0分。 (×)

　　24、瀝青路面的溫度修正系數(shù)是根據(jù)瀝青面層的平均溫度、瀝青層厚和基層類型確定的。 (√)

　　25、當瀝青路面溫度為20ºC時，瀝青路面的溫度修正系數(shù)為1。 (√)

　　26、計算彎沉的代表值時，應將超過平均值2～3倍標準偏差的彎沉特異值舍棄。并對彎沉過大的點，找出周圍界限進行處理。 (√)

　　27、對同一點進行彎沉檢測時，采用5.4m的彎沉儀測得的彎沉值有可能比3.6m測得的小。 (×)

　　28、對同一測點采用承載板法和貝克曼梁法測得土基模量一般是不一致的。 (√)

　　29、回彈模量反映了材料的彈性特性。 (√)

　　30、當檢測次數(shù)n較小時，如果某數(shù)據(jù)用肖維納特法判別，可以舍去，則用拉依達法判別也一定能舍去。 (×)

　　31、如果彎沉的代表值取為平均值，則表示保證率(或置信度)為50%。 (√)

　　32、當路面厚度代表值小于設計值時，厚度指標評為0分。 (×)

　　33、隨機抽樣的目的是為了使樣本的特性反映總體的性質(zhì)。 (√)

　　34、對于連續(xù)配筋混凝土路面和鋼筋混凝土路面，因收縮產(chǎn)生的裂縫，應扣分。 (×)

　　35、落錘式彎沉儀測定的是動態(tài)總彎沉。 (√)

　　36、公路橫斷面在直線段是垂直于中心線方向的斷面。 (√)

　　37、當其他條件不變的情況下，用彎沉儀測得瀝青路面的彎沉值隨氣溫的增高而增長。 (√)

　　38、土方路基的質(zhì)量標準按高速公路、一級公路與其他公路兩擋設定。 (√)19、各個結構層的平整情況將反應到路面表面，因此應逐層控制。 (√)

　　40、級配碎石基層交工驗收時，既要檢驗壓實度，還應檢驗固體體積率。 (×)

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