分類

從地域關系上，城市綜合交通大致可以分為城市對外交通和城市交通兩大部分。它們具有相互聯(lián)系、相互轉(zhuǎn)化的關系。
從形式上，可分為地上交通、地下交通、路面交通、軌道交通、水上交通等。
從運輸性質(zhì)上，可分為客運交通和貨運交通兩大類型。
從交通的位置上，可分為道路上的交通和道路外的交通。

城市對外交通

城市對外交通泛指城市與其他城市間的交通，以及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。其主要交通形式有：航空、鐵路、公路、水運等。

城市交通

廣義的“城市交通”是指城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通，或稱為城市各種用地之間人和物的流動。
“城市交通”是指城市道路上的交通，主要分為貨運交通和客運交通兩大部分，城市道路上的交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究的重點。

城市公共交通

“城市公共交通”是城市交通中與城市居民密切相關的一種交通，是使用公共交通工具的城市客運交通。包括公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、輪渡、市內(nèi)航運、出租汽車等。

城市交通系統(tǒng)

城市交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動態(tài)的功能關系。
城市交通系統(tǒng)是由城市運輸系統(tǒng)（交通行為的運作）、城市道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成的。城市道路系統(tǒng)是為城市運輸系統(tǒng)完成交通行為而服務的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個城市交通系統(tǒng)正常、高效運轉(zhuǎn)的保證。

城市道路交通系統(tǒng)

城市道路是城市交通的主要通道，把城市道路系統(tǒng)和城市運輸系統(tǒng)合稱為“城市道路交通系統(tǒng)”。

發(fā)展特征

（1）隨著城市經(jīng)濟和社會發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯(lián)系加強了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更為清晰；
（2）隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。

發(fā)展規(guī)律

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機動化”�！皺C動化”的實質(zhì)是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時代發(fā)展精神的，城市交通的“機動化”必然呈迅速上升的趨勢。
城市交通是順應城市經(jīng)濟、社會和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。
然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導致交通源的外移和交通方式的改變�，F(xiàn)代城市交通機動化的迅速發(fā)展也勢必對人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機動化的發(fā)展會成為城市社會經(jīng)濟和城市發(fā)展的制約因素。

基本概念

城市綜合交通規(guī)劃就是將城市對外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市的發(fā)展和用地布局結(jié)合起來進行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃。

作用

（1）建立與城市用地發(fā)展相匹配的、完善的城市交通系統(tǒng)，協(xié)調(diào)城市道路交通系統(tǒng)與城市用地布局的關系、與城市對外交通系統(tǒng)的關系，協(xié)調(diào)城市中各種交通方式之間的關系。
（2）全面分析城市交通問題產(chǎn)生的原因，提出綜合解決城市交通問題的根本措施。
（3）使城市交通系統(tǒng)有效地支撐城市的經(jīng)濟、社會發(fā)展和城市建設，并獲得最佳效益。

目標

（1）通過改善與經(jīng)濟發(fā)展直接相關的交通出行來提高城市的經(jīng)濟效率；
（2）確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進城市客、貨運交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運作；
（3）在充分保護有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設施；
（4）通過多方面投資來提高交通可達性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務；
（5）在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；
（6）有效的財政補貼、社會支持和科學的、多元化經(jīng)營，盡可能使運輸價格水平適應市民的承受能力。 

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

概念

把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，是城市總體規(guī)劃綱要階段的重點工作，也是城市道路交通網(wǎng)絡規(guī)劃的基本依據(jù)。

基本工作內(nèi)容

（1）現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

（2）城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟社會和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢和規(guī)律，預測城市交通總體發(fā)展水平；

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

基本工作內(nèi)容

（3）戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預測城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項指標，提出實施規(guī)劃的重要技術經(jīng)濟政策和管理政策；

（4）規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

概念

把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡計算納入城市道路交通網(wǎng)絡的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”。注重城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點內(nèi)容。

基本工作內(nèi)容

（1）規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運交通系統(tǒng)和城市道路交通設施的規(guī)劃方案，確定相關各項技術要素的規(guī)劃建設標準，落實城市重要交通設施用地的選址和用地規(guī)模；

城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

基本工作內(nèi)容

（2）交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進行修改，最后確定規(guī)劃方案；

（3）實施要求：提出對道路交通建設的分期安排和相應的政策措施和管理要求。

（1）城市交通調(diào)查的目的和要求

目的：通過對城市交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析，摸清城市道路上的交通狀況，城市交通的產(chǎn)生、分布、運行規(guī)律以及現(xiàn)狀存在的主要問題；
要求：調(diào)查全面深入、資料豐富準確、分析透徹可信、實事求是、實效性強。
內(nèi)容：城市交通調(diào)查包括城市交通基礎資料調(diào)查、城市道路交通調(diào)查和交通出行OD調(diào)查等。

（2）城市交通基礎資料調(diào)查與分析

收集城市社會、經(jīng)濟現(xiàn)狀與發(fā)展資料；
收集城市運輸現(xiàn)狀與發(fā)展資料；
收集城市各類車輛保有量、出行率，交通樞紐及停車設施等資料；
收集城市道路環(huán)境污染與治理資料；
根據(jù)調(diào)查的資料，分析城市車輛、客貨運量的增長特點和規(guī)律等。

（3）城市道路交通調(diào)查與分析

城市道路交通調(diào)查包括對機動車、非機動車、行人的流量、流向和車速等的調(diào)查。通過調(diào)查，分析交通量在道路上的空間分布和時間分布，以及過境交通對城市道路網(wǎng)的影響，結(jié)合道路與用地的功能關系，進一步分析城市交通存在問題的原因。

（4）交通出行OD調(diào)查與分析（下個知識點具體分析）

（5）現(xiàn)狀城市道路交通問題分析

現(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：
城市道路交通設施的建設不能滿足交通增長的需求。
“南北不通，東西不暢”，表明了城市道路交通設施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡存在系統(tǒng)缺陷。
“交通混雜，交通效率低下”，是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡功能不分、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。
“重要節(jié)點交通擁堵”，除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對銜接和緩沖關系處理不當外，規(guī)劃對重要節(jié)點的細部安排存在缺陷。

OD調(diào)查的目的

OD調(diào)查就是交通出行的起、終點調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀城市交通的流動特性，是交通規(guī)劃的基礎工作。

交通區(qū)劃分

為了對OD調(diào)查獲得的資料進行科學分析，需要把調(diào)查區(qū)域分成若干交通區(qū)，每個交通區(qū)又可分為若干交通小區(qū)。劃分交通區(qū)應符合下列條件：（1）交通區(qū)應與城市用地布局規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)；（2）交通區(qū)的劃分應便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上；（3）應使每個交通區(qū)預期的土地使用動態(tài)和交通的增長大致相似； （4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。交通區(qū)劃得越小，精確度越高，但資料整理工作會越困難。

居民出行調(diào)查

居民出行OD調(diào)查的對象包括年滿6歲以上的城市居民、暫住人口和流動人口。調(diào)查的內(nèi)容包括：調(diào)查對象的社會經(jīng)濟屬性和調(diào)查對象的出行特征。
居民出行規(guī)律包括出行分布和出行特性。城市居民的出行特性有下列四項要素：（1）出行目的：包括上下班出行、生活出行和公務出行三大類。交通規(guī)劃主要研究上下班出行，這是形成客運高峰的主要出行；（2）出行方式；（3）平均出行距離，還可以用平均出行時間和最大出行時間來表示；（4）日平均出行次數(shù)：反映城市居民對生產(chǎn)、生活活動的要求程度。生產(chǎn)活動越頻繁，生活水平越高，日平均出行次數(shù)就越多。

貨運出行調(diào)查

貨運調(diào)查常采用抽樣發(fā)調(diào)查表或深入單位訪問的方法。
通過分析可以研究貨運出行生成的形態(tài)，取得貨運交通生成指標，貨運出行與土地使用特征、社會經(jīng)濟條件之間的關系，得到全市不同貨物運輸量、貨流及貨運車輛的空間和時間分布規(guī)律。

發(fā)展模式

主要的城市交通模式有：
1）以小汽車為主體的交通模式，如發(fā)達國家的分散型城市（洛杉磯）；
2）以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式，如發(fā)達國家超級大城市（倫敦、紐約、東京、巴黎）；
3）以小汽車為主、公交為輔的交通模式，如北美，歐洲多數(shù)城市；
4）以公交為主、小汽車為主導（公交與小汽車并重）的交通模式，如香港，新加坡；
5）以公交為主、小汽車為輔的交通模式，多為發(fā)展中國家。
一般對于中國特大城市，應該采用以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式；大城市宜采用以公交為主、小汽車為主導的交通模式；其他中、小城市則應因地制宜采用不同的交通模式，如公共交通與自行車并重的交通模式。

發(fā)展目標

要形成一個優(yōu)質(zhì)、高效、整合的城市交通系統(tǒng)來適應不斷增長的交通需求，提升城市的綜合競爭力，促進城市經(jīng)濟、社會和城市建設的全面發(fā)展。

發(fā)展策略

1.制定適合城市交通發(fā)展的交通政策；
2.整合城市的交通設施；
3.協(xié)調(diào)各類交通的運行，實現(xiàn)交通的綜合科學管理；
4.建立強有力的綜合協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，全面協(xié)調(diào)城市土地使用規(guī)劃管理，綜合交通規(guī)劃建設交通運營與管理。

概念

是由交通技術政策、經(jīng)濟政策和管理政策組成的多方面相關的政策體系。

內(nèi)容主要有

政策目標

政策背景

地域范圍

政策種類

政府執(zhí)行機構(gòu)

城市交通方式引導政策 

先發(fā)展公共交通，合理使用私人小汽車和自行車等個體交通工具，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，實現(xiàn)客運交通系統(tǒng)多方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市交通地域差別化發(fā)展政策 

根據(jù)城市用地布局帶來的城市交通特點的不同，在不同的城市地域?qū)嵤┎煌�的交通政策引導�?

城市道路交通設施建設與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展政策 

要在加快城市道路、公交系統(tǒng)建設的同時，通過相關的政策和管理措施，調(diào)控城市中的機動車流量和在城市中的分布，保持道路交通設施與交通流量的協(xié)調(diào)發(fā)展，努力將網(wǎng)的運行狀況維持在合理的水平。

基本思路

城市交通預測是基于城市用地布局和道路交通系統(tǒng)初步方案的工作，預測必須充分考慮城市用地布局關系及由此決定的人在用地空間的分布和流動關系。

城市交通流量預測

城市交通流量的預測常采用如下方法進行：
首先應將城市區(qū)域結(jié)合自然地理狀況，按城市布局結(jié)構(gòu)關系劃分交通大區(qū)和交通小區(qū)，選擇交通高峰作為預測的模型時段，確定預測的交通方式，然后按照出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段進行交通流量預測。

鐵路的分類、分級

鐵路是城市主要的對外交通設施，可分為兩類：一類是直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關系的客、貨運設施，如客運站、綜合性貨運站及貨場等；另一類是與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關系的鐵路專用設施，如編組站，客車整備場、迂回線等。

鐵路場站在城市中的布置

在城市鐵路布局中，站場位置起著主導作用，線路的走向是根據(jù)站場與站場、站場與服務地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。
①會讓站、越行站是鐵路正線上的分界點。間距約8～12km。主要進行鐵路運行的技術作業(yè)，站場布置不一定與居民點結(jié)合。其布置形式有橫陳式和縱列式及半縱列式，長度約1～2.7km，站坪寬度除正線外、配到發(fā)線1～2條。

鐵路場站在城市中的布置

②中間站
③區(qū)段站
④編組站
⑤客運站
客運站的布置有通過式、盡端式和混合式三種。中小城市客運站采用通過式的布局形式；大城市客運站常采用盡端式或混合式布置�？瓦\站是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點，要考慮到旅客的中轉(zhuǎn)換乘的方便，客運站必須與城市的主要干道連接。
⑥中小城市一般設置一個綜合性貨運站或貨場，其位置既要滿足貨物運輸?shù)慕?jīng)濟合理要求，也要盡量減少對城市的干擾。
大城市貨運站應按其性質(zhì)分別設于其服務的地段。

公路的分類

根據(jù)公路的性質(zhì)和作用，及其在國家公路網(wǎng)中的位置，可分為國道（國家級干線公路）、省道（省級干線公路）和縣級（聯(lián)系各鄉(xiāng)鎮(zhèn)）三級。設市城市可設置市道，作為市區(qū)聯(lián)系市屬各縣城的公路。

公路分級

公路的使用任務、功能和適應的交通量，可分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路。高速公路為汽車專用路，是國家級和省級的干線公路；一、二級公路常用作聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路；三級公路常用作聯(lián)系縣和城鎮(zhèn)的集散公路；四級公路常用作溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。

公路在市域內(nèi)的布置

公路在市域范圍內(nèi)的布置主要決定于國家和省公路網(wǎng)的規(guī)劃。規(guī)劃中要注意以下問題：①要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)、鎮(zhèn)間的聯(lián)系，適應城鎮(zhèn)體系發(fā)展的規(guī)劃要求。②干線公路要與城市道路網(wǎng)有合理的聯(lián)系。③要逐步改變公路直穿小城鎮(zhèn)的狀況，并注意防止新的沿公路建設的現(xiàn)象發(fā)生。

公路汽車站場的布置

①客運站。大城市、特大城市和作為地區(qū)公路交通樞紐的城市，常為多個方向的長途客運設置多個客運站，并與貨運站和技術站分開設置。中、小城市一般可設一個長途客運站，或?qū)⒖瓦\站與貨運站合并，也可與技術站組織在一起。
②貨運站、技術站。供應城市日常生活用品的貨運站應布置在城市中心區(qū)邊緣；以工業(yè)產(chǎn)品、原料和中轉(zhuǎn)貨物為主的貨運站應布置在工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)或貨物較為集中的地區(qū)，亦可設在鐵路貨運站、貨運碼頭附近。技術站一般設在市區(qū)外圍靠近公路線附近。
③公路過境車輛服務站。為了減少進入市區(qū)的過境交通量，可在對外公路交會的地點或城市入口處設置公路過境車輛服務設施。

港口選址與規(guī)劃原則

①港口選址應與城市總體規(guī)劃布局相協(xié)調(diào)
②港口建設應與區(qū)域交通綜合考慮
③港口建設與工業(yè)布置要緊密結(jié)合
④合理進行岸線分配與作業(yè)區(qū)布置
⑤加強水陸聯(lián)運的組織

客運港與旅游碼頭在城市中的位置

按港口所在城市的地位、客運量的大小和航線特征分為三個等級，客運量不大的港口可以設置客貨聯(lián)合碼頭。
客運港應選在與城市生活性用地相近、交通聯(lián)系方便的位置。
需要設置旅游碼頭的旅游城市，應根據(jù)旅游路線的組織、旅游道路的布置選定旅游碼頭的位置，要注意避免與高峰小時擁擠的地段和道路接近。

分類

民用航空港（機場）按其航線性質(zhì)可分為國際航線機場和國內(nèi)航線機場。民用機場又可按航線布局分為樞紐機場、干線機場和支線機場。

布局規(guī)劃

在城市分布比較密集的區(qū)域，應本各城市使用都方便的位置設置若干城市共用的航空港，高速公路的發(fā)展有利于多座城市共用一個航空港。一個特大城市周圍可能布置有若干個機場，機場應適度集中，力戒分散建設。
航空港的選址應盡可能使跑道軸線方向避免穿過市區(qū)，最好位于與城市側(cè)面相切的位置，機場跑道中心與城區(qū)邊緣的最小距離為5～7km為宜；如果跑道軸線方向通過城市，則跑道靠近城市的一端與城區(qū)邊緣的距離，至少要保持15km以上。

與城市的交通聯(lián)系

現(xiàn)代航空技術的發(fā)展，要達到機場選址的要求，國際航空港與城區(qū)的距離一般都應超過10km。我國城市城區(qū)與航空港的距離一般為20～30km，必須努力爭取在滿足機場選址的要求前提下，盡量縮短航空港與城區(qū)距離。
航空港與城市的地面交通聯(lián)系的速度和效率已成為提高現(xiàn)代空運速度的主要問題。常采用專用高速公路的方式，使航空港與城市間的時間距離保持在30min以內(nèi)。

滿足組織城市用地的“骨架”要求

（1）城市各級道路應成為劃分城市各組團、各片區(qū)地段、各類城市用地的分界線；
（2）城市各級道路應成為聯(lián)系城市各組團、各片區(qū)地段、各類城市用地的通道；
（3）城市道路的選擇應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主題建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。

滿足城市交通運輸?shù)囊��?/U>

（1）道路的功能必須同毗鄰道路的用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)；
（2）城市道路系統(tǒng)完整，交通均衡分布；
（3）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和道路用地面積率。一般中心區(qū)的道路網(wǎng)密度較大，邊緣區(qū)較��；商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)密度較大，工業(yè)區(qū)較小。規(guī)范規(guī)定，城市道路用地面積率應為8%～15%，規(guī)劃人口200萬以上的大城市宜為15%～20%，考慮現(xiàn)代城市交通的機動化發(fā)展，城市道路用地面積還可以適當提高；
（4）道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流；
（5）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件；
（6）道路系統(tǒng)應與城市對外交通有方便的聯(lián)系。

滿足各種工程管線布置的要求

城市公共事業(yè)和市政工程管線，煤氣管道及地上架空線桿等一般都沿道路敷設。

滿足城市環(huán)境的要求

城市道路的布局應盡可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由東向北偏移一定的角度（一般不大于15°）。從交通安全角度，道路最好能避免正東西方向，因為日光耀眼容易導致交通事故。
城市道路又是城市的通風道，道路的走向要有利于通風，一般應平行于夏季主導風向，同時又要考慮抗御冬季寒風和臺風等災害性風的正面襲擊。
為了減少車輛噪聲的影響，應避免過境交通直穿市區(qū)，避免交通性道路穿越生活居住區(qū)。

城市道路的規(guī)劃分類

快速路

是大城市、特大城市交通運輸?shù)闹饕獎用}，也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

主干路

主干路是全市性的城市道路，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。是大城市、特大城市的主干路大多以交通功能為主，也有少量可以成為城市主要的生活性景觀大道。

次干路

次干路聯(lián)系各主干路，并與主干路組成城市干路網(wǎng)。

支路

直接為地方服務，以生活服務性功能為主。

城市道路的功能分類

城市道路按功能分類的依據(jù)是道路與城市用地的關系，按道路兩旁用地所產(chǎn)生的交通流的性質(zhì)來確定道路的功能。

交通性道路

滿足交通運輸要求為主要功能的道路，承擔城市主要的交通流量和對外交通聯(lián)系。特點：車速大，車輛多，車行道寬，道路線型符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根據(jù)車流的性質(zhì)，交通性道路又可分為貨運為主的交通干線、客運為主的交通干線、客貨混合性交通道路。

生活性道路

滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路。

除上述兩種分類外，還可將城市道路分為疏通性道路和服務性道路兩大類。當前我國城市中建設疏通性道路是疏解城市交通的重要手段。

城干路網(wǎng)類型

方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見一種道路網(wǎng)類型，適用：地形平坦的城市。優(yōu)點：劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大。缺點：對角線方向的交通聯(lián)系不便，非直線系數(shù)大。

環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，適用：大城市。優(yōu)點：放射型干路有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干路有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系。缺點：放射型干路容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心過分集中，同時出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)，環(huán)形干路容易引起城市沿環(huán)路發(fā)展，促使城市同心圓式不斷向外擴張。

自由式道路系統(tǒng)

適用：地形起伏變化較大。特點：沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)較大。

混合式道路系統(tǒng)

“方格網(wǎng)+環(huán)形放射式”的道路系統(tǒng)是大城市、特大城市發(fā)展后期形成的效果較好的一種道路網(wǎng)形式，如北京。
“鏈式”道路網(wǎng)，是由一兩條主要交通干路作為組合型城市或帶狀發(fā)展的組團式城市，如蘭州。

城市道路網(wǎng)按“速度”的分工

城市道路網(wǎng)按速度可以分為快速道路網(wǎng)和常速道路網(wǎng)兩大路網(wǎng)。其中，城市常速道路網(wǎng)包括一般機、非混行的道路網(wǎng)和步行、自行車專業(yè)系統(tǒng)。規(guī)劃時要分別考慮其功能要求并加以有機組織。

城市道路網(wǎng)按性質(zhì)
（功能）的分工

城市道路網(wǎng)又可以大致分為交通性路網(wǎng)和生活服務性路網(wǎng)這兩個相對獨立又有機聯(lián)系的網(wǎng)絡。

現(xiàn)代城市交通對城市道路系統(tǒng)演變的新要求

疏通性和服務性的分離是現(xiàn)代化城市和城市道路系統(tǒng)演變的必然和特點。在大城市和特大城市中布置疏通性的城市道路網(wǎng)，把交通性主干路從城市主干路中分離出來，作為疏通城市交通的主要通道及與快速路相連接的主要常速道路。這是在城市總體規(guī)劃中為適應現(xiàn)代城市交通發(fā)展新特征的重要舉措。

城市各級道路的銜接

城市道路銜接原則

城市道路銜接的原則歸納起來有四點：低速讓高速、次要讓主要、生活性讓交通性、適當分離。

城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接

城鎮(zhèn)間道路分為高速公路和一般公路。
把公路交通與城鎮(zhèn)內(nèi)交通分離開來，一般可采用兩種方式：公路立體穿越城鎮(zhèn)、公路繞過城鎮(zhèn)。
對于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地區(qū)的邊緣，連接城市外圍高速公路環(huán)路，再由高速公路環(huán)路與城市主要快速路相連。
高速公路不得直接與城市生活性道路和交通性次干道相連。

城市各級各類道路的銜接關系

城市快速路應通過立交與城市交通性主干路銜接，再由交通性主干路連接到生活性主干路和次干路，再與支路相聯(lián)系。城市中重要的生活性主干路可以連接快速路，城市次干路可以與常速公路連接。

城市類型

快速路

主干路

次干路

支路

設計車速（km/h）

≥80

40～60

40

≤30

交叉口間距（m）

1500～2500

700～1200

350～500^﹡

150～250^﹡

城市干路網(wǎng)密度

城市干路總長度包括城市快速路、城市主干路和次干路的總長度。規(guī)范規(guī)定大城市一般選用
#FormatImgID_1#

城市道路網(wǎng)密度

城市道路總長度包括所有城市道路的總長度。在單純考慮機動車交通的可忽略步行、自行車專用道。規(guī)范規(guī)定大城市一般選用
#FormatImgID_2#

在總體規(guī)劃階段

根據(jù)交通規(guī)則、綠地規(guī)劃和工程管線規(guī)劃的要求確定道路紅線的控制寬度要求，以滿足交通、綠化、通風日照和建筑景觀等要求，并有足夠的地下空間敷設地下管線

在詳細規(guī)劃階段

根據(jù)毗鄰道路用地和交通的實際需要確定道路的紅線寬度，有退有進

道路

快速路

主干路

次干路

支路

紅線寬度（m）

60～100

40～70

30～50

20～30

依據(jù)車行道的布置命名橫斷面的類型

一塊板道路橫斷面

不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面。一塊板道路的車行道可以用作機動車專用道、自行車專用道以及大量作為機動車與非機動車混合行駛的次干路及支路。
一塊板道路能夠取得較好的使用效果的狀況：（1）機動車交通量較小，自行車交通量較大；（2）機動車交通量較大，自行車交通量較小；（3）兩種車交通量都不大。
優(yōu)點：能適應“鐘擺式”交通流；可利用自行車和機動車高峰在不同時間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度；占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高

兩塊板道路橫斷面

用分隔帶劃分車行道為兩個部分的道路橫斷面。
中央分隔帶的設置和兩塊板道路的交通組織有四種考慮：（1）解決對象機動車流的相互干擾問題：規(guī)范要求，當?shù)缆吩O計車速V>50Km/h時，必須設置中央分隔帶；（2）有較高的景觀、綠化要求；（3）地形起伏變化較大的地段；（4）機動車與非機動車分離

三塊板道路橫斷面

利用兩條分隔帶將機動車流和自行車流分開，車行道上可布置多層次的綠化。適合于機動車交通量不大，自行車交通量較大，而又有一定的車速和車流暢通要求的生活性道路或客運交通干路

四塊板道路橫斷面

在三塊板的基礎上，增加中央分隔帶，解決對向機動車相互干擾的問題。四塊板道路的占地和投資都很大，交叉口通行能力較低。
四塊板橫斷面如果采用機動車與非機動車分行的組合斷面時存在矛盾。如果采用機動車道、非混行慢車道的組合時，車道分隔帶不間斷布置，可以形成兼具疏通性和服務性的道路功能

快速路

城市快速路在必須穿越城市組團內(nèi)中心地段時，可以采用高架方式與城市主干路立體組合，或選用四塊板橫斷面，降低等級為城市交通性主干路

主干路

城市交通性主干路的橫斷面應該是機動車（準）快車道與機非混行的慢車道的組合形式（常為四塊板形式）。
交通性主干路快車道進出口的設置十分重要。一般要結(jié)合交叉口設計，采取先出后進的方式，把進出快車道車輛的交織路段設在慢車道上。
城市生活性主干路宜布置為機、非分行的三塊板或分向通行的兩塊板橫斷面

次干路、支路

次干路和支路宜布置為一塊板橫斷面

客運交通樞紐的布置

城市客運交通樞紐是指城市對外客運設施（鐵路客站、公路客站、水運客站和航空港等）和城市公共交通樞紐。
城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。公路長途客運設施一般布置在城市中心區(qū)邊緣附近或靠近鐵路客站、水運客站附近

貨運交通樞紐的布置

貨運交通樞紐包括城市倉庫、鐵路貨站、公路運輸貨站、水運貨運碼頭、市內(nèi)汽車運輸站場等，是市內(nèi)和城市對外的貨物儲存、轉(zhuǎn)運的樞紐，因而是城市主要貨流的重要的出行端。貨運交通樞紐的布局應與產(chǎn)業(yè)布局、主要交通設施、城市土地使用等密切結(jié)合，盡量靠近發(fā)生、吸引源，以實現(xiàn)物流組織的最優(yōu)化，減少城市道路交通量。
在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，應注意使貨運交通樞紐盡可能與交通性的貨運干路有良好的聯(lián)系，盡可能在城市中結(jié)合轉(zhuǎn)運樞紐點布置若干個集中的貨運交通樞紐。這種綜合性的貨運交通樞紐也稱為“物流中心”。
國外一些城市的物流中心一般分為地方性物流中心和區(qū)域型物流中心。地方性物流中心用地一般為1～5hm²左右，區(qū)域性物流中心用地在1～10hm²左右，多在5hm²以上，最大規(guī)模不超過40hm²。
有關研究將貨運樞紐分為貨運站場、物流中心和物流園區(qū)三個層次

跨河橋梁

沿河流兩岸布局的城市要合理布置跨河斷梁。為滿足兩岸交通聯(lián)系又不影響河道的水流條件，一般按城市主干路的位置設置跨河橋梁。在城市中心地段可以按次干路設置橋梁，也可根據(jù)需要設置步行橋或自行車橋

立體交叉

城市道路立體交叉的布置主要取決于城市道路系統(tǒng)的布局，主要應設置在快速路的沿線上，在交通流量很大的疏通性交通干路上，也可設置直通式立體交叉，以保證快速交通的暢通。
同時，在城市道路與鐵路相交的節(jié)點也應設置分離式立體交叉，在城市人流集中的路段或交叉口附近應設置人行立交

城市出入口停車設施

即外來機動車公共停車場，是為外來或過境貨運機動車服務的停車設施。這類停車設施應設在城市外圍的城市主要出入干路附近

交通樞紐性停車設施

主要是在城市對外客運交通樞紐和城市客運交通換乘樞紐所需配備的停車設施，是為疏散交通樞紐的客流、完成客運轉(zhuǎn)換而服務的。這類停車設施一般都結(jié)合交通樞紐布置

生活居住區(qū)停車設施

目前主要為自行車停放設施。一些居住小區(qū)在住宅底層設置半地下的私家停車庫，只可停放自行車，并可兼作雜物儲藏室，如停放機動車將會導致噪聲影響

公共停車設施

根據(jù)城市商業(yè)、文化娛樂設施的布局安排規(guī)模適宜的以停放中、小型客車為主的社會公用停車設施。一般這類停車場地應布置在商業(yè)、文娛中心的外圍。
　　大型公共設施的停車首選地下停車庫或?qū)Ｓ猛＼嚇�，同時要考慮設置一定的地面停車場。大型公共設施占用人行空間停車只能是臨時過渡性的，不能固定化、永久化

城市外圍大型公共活動場所停車設施

包括體育場館、大型超級商場、大型公園等設施配套的停車設施，這類停車設施的停車量大而且集中，高峰期明顯，要求集散迅速

道路停車設施

是指道路用地內(nèi)的路邊停車帶等臨時停車設施。一般一處路邊臨時停車帶的停放車位數(shù)以不超過10輛為宜，宜采用港灣式停車方式布置

區(qū)域控制

包括：（1）步行區(qū)——限制一切車輛通行，可以通行專用游覽車，通常設置于商業(yè)中心地段和歷史文化遺產(chǎn)保護區(qū)內(nèi)；
（2）機動車輛禁行區(qū)——限制一切機動車輛通行，可以通行自行車，通常設置于街道狹窄的舊城區(qū)；
（3）社會車輛禁行區(qū)——限制一切社會車輛通行，公交車除外，通常設置于城市核心區(qū)；
（4）貨運車輛禁行區(qū)——限制貨運車輛通行，允許客運車輛通行，設置于交通比較擁擠的中心區(qū)，可以允許晚間通行貨運車輛

路線控制

包括：（1）步行路——設置于步行區(qū)或狹窄街巷
（2）非機動車禁行路——設置于步行街
（3）機動車輛禁行路——設置于步行街或狹窄街道
（4）社會車輛禁行路——設置于公交專用路等
（5）貨運車輛禁行路——設置于居住區(qū)內(nèi)街道或風景特色街道
（6）機動車輛單行路——設置于狹窄街道
（7）社會車輛單行路——設置于狹窄街道

時段控制

主要是在晝間一定時段內(nèi)配合區(qū)域控制和路線控制的交通控制措施，包括：（1）貨運車輛時段禁行；（2）社會車輛時段禁行

規(guī)劃階段

對應于城市總體規(guī)劃階段的“城市總體道路交通組織規(guī)劃”，主要從宏觀和中觀的角度解決城市整體的道路交通組織問題。　對應于城市詳細規(guī)劃階段的“地段道路交通組織規(guī)劃”，要解決城市局部微觀的道路交通組織（包括停車設施的安排）問題

規(guī)劃的圖紙表現(xiàn)

“城市總體道路交通組織規(guī)劃”的圖紙應包括：（1）交通限制區(qū)圖；（2）道路交通組織圖；
“地段道路交通組織規(guī)劃”的圖紙應包括：交通流線（含交叉口）組織，交通標志設置，交通劃線和交通信號布置及停車設施布置等

軌道公共交通

地鐵

第一條電力驅(qū)動的地鐵線路是1890年在倫敦開通的。1969年北京建成我國第一條地鐵線路。
部分運行在地面的電動車輛封閉線路或高架線路，單向高峰小時運力在30000人次以上的都可稱為地鐵線路。
地鐵采用直流供電，接觸網(wǎng)分接觸軌（又稱第三軌）和架空接觸網(wǎng)兩種類型，接觸軌供電一般為直流750V，架空接觸網(wǎng)采用直流1500V或直流750V

軌道公共交通

輕軌

現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)具有轉(zhuǎn)彎半徑小、低地板等特點，在信號自動控制下，能安全快速地完成中等客運量的客運任務。輕軌系統(tǒng)車輛輕，乘、降方便，車站設施簡單，線路工程量小，造價較低。
輕軌系統(tǒng)通常建于100萬以下人口的城市，對于更大的城市，大多布置在郊區(qū)或城市邊緣區(qū)域。在人口密度不大的中、小城市，輕軌可以采用地面線路與其他交通組合運行；在大城市、特大城市規(guī)劃時應盡可能考慮輕軌系統(tǒng)在城區(qū)采用高架線路，在郊區(qū)采用有綠化保護的封閉地面線路

軌道公共交通

市郊鐵路

市郊鐵路源于市郊鐵路通勤線路，是位于城市外圍，聯(lián)系城市與郊區(qū)的軌道交通方式、由于市郊鐵路服務于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，站間距離比市區(qū)大，使得列車的運行速度可以提高很多，其最高速度可達100km/h以上

有軌電車

有軌電車具有運載能力大、客運成本低的優(yōu)點，其設備同無軌電車，但還要鋪設軌道和設置專用的停靠站臺。缺點是機動性差、造價高、速度低、行駛時會產(chǎn)生震動和噪聲

城市公共汽車、無軌電車

城市公共交通的設備，以公共汽車最為簡單，有車輛、車場以及沿線路設置的�？空竞褪啄┱�。近年來出現(xiàn)一種新的道路上的快速公交線路，又稱BRT，即在城市道路中央設置專用的公交車道，設置專用的�？空九_，運行專用的公共汽車車輛和交通信號燈
無軌電車的優(yōu)點是噪聲低、無廢氣排放，啟動快，加速性能好，變速方便，特別是適合在交通擁擠、啟動頻繁的市區(qū)道路上行駛，對道路起伏變化大、坡度陡的山城也較適宜。但在線路分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車，行駛時常感不便

公共交通工具比較

地鐵等軌道公共交通具有速度快、載客量大、能耗和對環(huán)境的污染小，對道路上的交通干擾少等優(yōu)點，但建設和運營成本高；出租汽車交通具有靈活、速度快、門到門服務等優(yōu)點；
以公共汽車為代表的常規(guī)路上公共交通在經(jīng)營良好、服務質(zhì)量高的情況下具有安全、迅速、準時、方便、可靠、成本低等優(yōu)點，服務面比上述兩種公共交通要廣。
除出租車外的各類公共交通工具技術經(jīng)濟特征如下表所示

指標

大運量快速軌道交通
（地鐵）

中運量快速軌道交通
（輕軌）

BRT

有軌電車

公共汽車

單向客運能力
（萬人次/h）

3.0～6.0

1.5～3.0

1.5～1.8

1.0～1.5

0.8～1.2

平均運送速度
（km/h）

30～40

20～35

16～30

14～18

16～25

發(fā)車頻率
（車次/h）

20～30

40～60

20

40～60

60～90

運輸成本（%）

100

＞100

＞200

＞200

使用年限（年）

30

30

20～30

15～20

客運周轉(zhuǎn)量（年/日）

（年或日）公共交通乘車人次與乘車距離乘積的總量

客運能力

公共交通工具在單位時間內(nèi)所能運送的客位數(shù)

運送速度

公共交通線路全程（首末站之間）行程時間除線路長度所得到的平均速度，是衡量公共交通服務質(zhì)量的指標

公共汽車擁有量指標

國家規(guī)定以車長7～10m的640型單節(jié)公共汽車作為城市公共汽車標準車，規(guī)劃城市公共汽車擁有量指標，大城市為800～1000人∕標準車，中、小城市為1200～1500人∕標準車

公共交通線網(wǎng)密度

每1km²城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度；一般要求市中心區(qū)的規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)密度應達到3～4km∕km²，在城市邊緣地區(qū)應達到2～2.5km∕km²

公共交通線路重復系數(shù)

公共交通線路長度與線路網(wǎng)長度之比

線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實地距離與空間距離之比，不應大于1.4

公共交通線路平均長度

城區(qū)公共汽、電車主要線路每條的長度宜為8～12km，特大城市不宜超過，郊區(qū)線路的長度視實際情況而定；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程

乘客平均換乘系數(shù)

即為城市居民平均一次出行換乘公共交通線路的次數(shù)，是衡量乘客直達程度的指標。大城市不應大于1.5，中、小城市不應大于1.3

站距

公共交通的站距應符合表5-16的規(guī)定（見教材P218）

目標

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，配置公共交通的車輛、線路網(wǎng)、換乘樞紐和站場設施等，使公共交通的客運能力滿足城市高峰客流的需求。

原則

（1）符合優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，為城市居民出行提供多樣、便捷、舒適的公交服務；
（2）公共交通系統(tǒng)模式要與城市用地布局模式相匹配，適應并能促進城市和城市用地布局的發(fā)展；
（3）滿足一定時期城市客運交通發(fā)展的需要，并留有余地；
（4）與城市其他客運方式協(xié)調(diào)配合；
（5）與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)；
（6）運行快捷、使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟

城市規(guī)模

最大出行時間
（min）

公共交通主要方式

大城市

＞200萬人

60

大、中運量快速軌道交通、公共汽車、電車

100萬人～200萬人

50

中運量快速軌道交通、公共汽車、電車

＜100萬人

40

公共汽車、電車

中等城市

35

公共汽車

小城市

25

公共汽車

公共交通的效率與質(zhì)量

快慢分流、主次分流，建設公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務質(zhì)量的關鍵。
要實現(xiàn)城市公共交通的高效率，就要有快捷的公共交通方式。保證快捷的條件是要有不受干擾的獨立的快速交通通道，如地鐵和高架輕軌。
提高服務質(zhì)量和交通方便性的重要措施是提高公共交通線網(wǎng)的覆蓋率和線網(wǎng)密度。
公共交通高效率要求同方便優(yōu)質(zhì)的服務要求相結(jié)合，要求分別設置城市公共交通的骨干線路（主要線路）和常規(guī)普通線路（次要線路）。骨干線路要實現(xiàn)快速服務，就是快車線路；常規(guī)普通線路要實現(xiàn)方便服務，就是慢車線路

現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（除出租車外）應該是：以公共交通換乘樞紐為中心，以軌道和市級公交快車線路為骨干，以組團級公交普通線路為基礎的配合良好的完整系統(tǒng)

公交換乘樞紐

公交骨干線路和普通線路實現(xiàn)系統(tǒng)銜接的重要設施是公共換乘樞紐。在公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設中，公交換乘樞紐是關鍵性的設施，是城市公共交通系統(tǒng)的核心設施，應結(jié)合城市對外客運交通樞紐、城市各級公共中心、市級公交干線的交匯點進行布置，解決內(nèi)外客運交通的銜接和轉(zhuǎn)換，以及市級公交快車線路同組團級公交普通線路間的銜接和轉(zhuǎn)換

與道路分離的專用通道

城市道路

城市快速路

交通性主干路

生活性主干路

次干路

支路

地鐵
高架輕軌（BRT）

公交性直達快車線

公交大站快車線（公交專用道）、公交普通線

公交大站快車線（公交專用道）、公交普通線

公交普通線

公交普通線

系統(tǒng)確定

小城鎮(zhèn)可以不設公共交通線路，或所設的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設施和鄉(xiāng)村的輔助作用。
中等城市應形成以公共汽車為主體的公共交通線路系統(tǒng)。在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設置快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強各分散城區(qū)之間的聯(lián)系。
對于大城市和特大城市，應形成以快速大運量的軌道公共交通為骨干的方便的公共交通網(wǎng)。
最理想的系統(tǒng)是：快速軌道交通承擔城市組團間、組團與市中心以及聯(lián)系市級大型人流集散點（如體育場、市級公園、市級商業(yè)服務中心等）的中、遠距離客運。
一般城市公共交通線網(wǎng)的類型有棋盤型、中心放射型（又分單中心放射型和多中心放射型）、環(huán)線型、混合型、主輔線型五種。軌道公共交通線路網(wǎng)通常為混合型或環(huán)線加放射型

線路規(guī)劃

規(guī)劃依據(jù)

（1）城市土地使用規(guī)劃確定的土地使用和主要人流集散點布局；
（2）城市交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃方案；
（3）城市交通調(diào)查和交通規(guī)劃的出行形態(tài)、分布、分配資

線網(wǎng)布置原則

（1）滿足城市居民上下班出行的乘車需要，同時要滿足生活出行、旅游等乘車需要；
（2）經(jīng)濟合理地安排公共交通線路，做到主次分線、快慢分線，提高公共交通覆蓋率，使客流量盡可能均勻并與運載能力相適應；
（3）盡可能在城市主要人流集散點之間開辟直接線路，線路走向必須與主要客流流向一致；
（4）綜合考慮城區(qū)線、近郊線和遠郊線的緊密銜接，在主要客流的集散點設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘，盡可能減少居民乘車出行的換乘次數(shù)

線網(wǎng)規(guī)劃基本步驟

（1）根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、總體規(guī)劃的用地布局結(jié)構(gòu)，確定公共交通線路網(wǎng)的系統(tǒng)類型；
（2）分析城市主要活動中心的空間分布及相互之間的關系；
（3）在城市居民出行調(diào)查和交通規(guī)劃的客運交通分配的基礎上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望線及吸引量；
（4）綜合各城市活動中心客流相互流動的空間分布要求，初步確定公共交通線路網(wǎng)和換乘樞紐規(guī)劃方案；
（5）根據(jù)城市總客流量的要求及公共交通運營的要求進行線路網(wǎng)的優(yōu)化設計，滿足各項規(guī)劃指標，確定規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)；
（6）隨著城市發(fā)展和逐步建成，逐條開辟公共交通線路，并不斷根據(jù)客流的變化和需求進行調(diào)整

市級換乘樞紐

對外客運
交通樞紐
市級公交
換乘樞紐
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組團級換乘樞紐

設置在各組團中心或主要客流集中地的市級公交干線與組團級普通線路銜接換乘的公共交通換乘樞紐。
組團級公交
換乘樞紐
地段公交
換乘樞紐
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特點設施公交樞紐

包括城市中心交通線控區(qū)換乘設施、市區(qū)公共交通線路與郊區(qū)公共交通線路銜接換乘的樞紐和為大型公共設施服務的換乘樞紐等

公交車場

公交車場通常設置為綜合性管理、車輛保養(yǎng)和停放的“中心車場”，也可以專為車輛大修設“大修廠”，專為車輛保養(yǎng)設“保養(yǎng)場”，或?qū)�為車輛停放設“中心站”。
北京市公共交通運營管理是以“保養(yǎng)場”為核心的管理體制

公交樞紐站

公交樞紐站可分為換乘樞紐、首末站和到發(fā)站三類。
換乘樞紐一般安排三條以上公共交通線路的到發(fā)站，形式可以多種多樣，通常安排有一定的運營管理調(diào)度設施及必要的后勤服務設施，要求布局集中緊湊，可以與建筑組合，多層銜接、立體換乘、設置機械化代步裝置等，做到人車分流、標志清晰醒目，方便舒適，盡可能減少換乘距離。
首末站是公共交通運營線路的起終點，除保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務外，還應考慮多種交通方式的換乘。一般每條線路安排4～5個停車位，一條線路使用的末站占地約1000m²，三條線路共同使用的首末站占地約3000m²。
到發(fā)站用于一條公共交通線路的運營到發(fā)，占地規(guī)模一般不超過1000m²。

公交�？空�

公共交通站點服務面積，以半徑300m計算，不得小于城市用地面積的50%，以半徑500m計算，不得小于90%。
一般一個公交站臺可以停靠3條公交線路，長度約為20m；超過3條線路就需設置第2個站臺，超過3個站臺就需要考慮設置公交組合換乘站。
快速路、主干路及郊區(qū)雙車道公路上的公交�？奎c不應占用行車車道，應采用港灣式布置。市區(qū)公交港灣式�？空鹃L度至少應設2個停車位。
路段上公交�？空就�向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對向設置的停靠站應在車輛前方向迎面錯開30m。
在道路平面交叉和立體交叉處設置的公交�？空�，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m。
一般交叉口處的公交�？空緫�該布置在交叉口出口50m以外的位置，不宜布置在交叉口進口前的位置，特別是左轉(zhuǎn)公交線路的�？空静荒懿贾迷诮徊婵谶M口前

出租車營業(yè)站

出租汽車采用營業(yè)站定點服務時，營業(yè)站的服務半徑不宜大于1km，其用地面積為250～500m²

　試題來源:[2019注冊城鄉(xiāng)規(guī)劃師考試焚題庫]

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