第三節(jié) 車輛運行安全基礎(chǔ)理論

　　一、車輛行駛性能與道路運輸安全二、車輛結(jié)構(gòu)與道路運輸安全三、車輛安全技術(shù)

　　一、車輛行駛性能與道路運輸安全(一)動力性

　　(1)最高車速。指汽車在水平良好路面上所能達到的最高行駛速度，道路和載荷情況對

　　汽車的最高車速有重要影響。在高速公路上行駛時，需要車輛達到較高的車速。

　　(2)加速時間。汽車的加速時間包招原地起步加速時間和超車加速時間，可以反映汽車

　　的加速能力。超車行駛時，加速時間越短，行車越安全。

　　(3)最大爬坡度。指滿載時汽車以一擋在良好的路面上所能通過的最大坡度，貨車運行

　　的道路環(huán)境較復(fù)雜，具有足夠的爬坡能力非常必要，最大爬坡度一般在 30%左右，即坡度角

　　為 16.7°左右。

　　(二)制動性

　　(1)制動效能

　　制動效能是指汽車在良好路面上以一定的初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的

　　減速度，是制動性最基本的評價指標(biāo)。影響制動效能的主要因素有：

　　1.制動器的結(jié)構(gòu)形式。一般而言，盤式制動的制動效能要高于鼓式制動，液壓制動高于

　　氣壓制動。

　　2.制動協(xié)調(diào)時間。液壓制動的汽車制動協(xié)調(diào)時間要求小于等于 0.35s;采用氣壓制動的汽

　　車制動協(xié)調(diào)時間要小于等于 0.6s;汽車列車、鉸接客車、較接無軌電車的制動協(xié)調(diào)時間要小

　　于等于 0.8s。

　　3.路面附著系數(shù)。路面附著系數(shù)越高，制動效能越高。一般而言，干燥的瀝青路面附著

　　系數(shù)為 0.55~0.70，干燥的混凝土路面附著系數(shù)為 060~0.85，潮濕的瀝青路面附著系數(shù)為

　　0.40~0.75，潮濕的混凝土路面附著系數(shù)為 0.45~0.75，雪地路面附著系數(shù)為 0.30~060，冰路面

　　附著系數(shù)為 005~0.20。此外，在積水的路面上還容易發(fā)生“滑水效應(yīng)”，路面附著系數(shù)急劇降

　　低，導(dǎo)致喪失制動效能。

　　4.超載率，隨著超載率的增加，制動效能下降。因此，超載的大貨車制動距離遠大于正

　　常裝載車輛的制動距離。

　　(2)制動效能的恒定性

　　制動效能的恒定性是指在車輛制動效能的保持能力，一般指制動過程中制動器的抗熱衰

　　退性和抗水衰退性。

　　汽車長時間進行強度較大的制動時(如下長坡連續(xù)制動或高速制動)，制動器的溫度常在

　　300℃以上，溫度上升后，制動摩擦片性能下降，制動器摩擦副的摩擦系數(shù)減小，所產(chǎn)生的摩

　　擦力矩和制動力減小，制動效能降低，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。

　　制動器的抗水衰退性能反映了汽車涉水后制動效能保持的程度和恢復(fù)的快慢，制動器涉

　　水引起的制動效能下降的現(xiàn)象稱為制動器的水衰退現(xiàn)象。其產(chǎn)生原因是制動器摩擦表面浸水

　　后，水的潤滑作用使制動摩擦片與制動鼓間的摩擦系數(shù)下降。制動器浸水后，經(jīng)過若干次(一

　　般為 5-15 次)制動后，在制動蹄與制動鼓的摩擦熱作用下使水分蒸發(fā)，制動器摩擦片逐漸干

　　燥，并逐漸恢復(fù)到浸水前的制動性能，這稱為水恢復(fù)現(xiàn)象。盤式制動器的水衰退影響比鼓式

　　制動器要小，制動效能下降小，恢復(fù)也較快。

　　在實際行車過程中，造成制動效能恒定性下降的主要是熱衰退現(xiàn)象，其影響因素有：

　　1.在長大下坡連續(xù)制動時，應(yīng)低擋低速行駛，采用發(fā)動機或排氣輔助制動。

　　2.選用耐熱性強的制動器摩擦副材料。

　　3.改進制動器的結(jié)構(gòu)形式，如采用盤式制動器。

　　4.加快制動器的散熱速度，如貨車制動器強制性淋水。

　　(3)制動時的方向穩(wěn)定性

　　制動時的方向穩(wěn)定性是指車輛在制動過程中按預(yù)定軌道行駛，不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失

　　去轉(zhuǎn)向能力的性能。車輛制動時的方向不穩(wěn)定性表現(xiàn)主要為制動跑偏、側(cè)滑、前絕失轉(zhuǎn)向能

　　力。

　　1.制動時汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏，制動跑偏的主要原因有：

　　①汽車左右車輪，特別是前軸左右車輪制動器制動力不相等。

　�、谥苿訒r懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)(互相干涉)。

　�、矍拜喍ㄎ皇�準(zhǔn)，車架偏斜，裝載不合理。

　　2.制動過程中，汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動的現(xiàn)象稱為制動側(cè)滑。汽車制動側(cè)滑的

　　影響因素主要有：

　�、俾访娓街�系數(shù)。車輛在低附著系數(shù)路面上制動易發(fā)生側(cè)滑。

　�、谥苿訒r車輪的抱死及抱死順序。車輪抱死后承受側(cè)向力的能力降低，若后軸先抱死，

　　就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。

　�、圮囕v受到的橫向力。車輛受到的橫向力越大，越容易發(fā)生側(cè)滑。

　�、苘囕v荷載及荷載轉(zhuǎn)移。

　　(3)制動時的方向穩(wěn)定性

　　3.轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力是指彎道制動時，汽車不再按原來的彎道行駛，而是沿彎道切線

　　方向駛出。直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，但汽車仍沿直線方向行駛。轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向

　　能力是轉(zhuǎn)向輪抱死的直接結(jié)果。

　　最理想的情況就是防止任何車輪抱死，采用制動防抱死裝置(ABS)，可以控制制動強度，

　　制動過程中邊滾邊滑，既可利用路面較大的縱向附著系數(shù)來增大制動力，又可得到較大的側(cè)

　　而附著系數(shù)，使汽車具有較強的抵抗側(cè)向力的能力;既可避免制動側(cè)滑，又能保持汽車制動

　　時的轉(zhuǎn)向能力。

　　(三)操縱性和穩(wěn)定性

　　(1)汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性

　　對于處于等速直線運動的汽車，如果駕駛員突然將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一定角度保持不變。一般

　　汽車經(jīng)過短暫的時間后即進入等速圓周行駛狀態(tài)，并且不再隨時間而改變，這就是穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。

　　穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為中性轉(zhuǎn)向特性、不足轉(zhuǎn)向特性和過度轉(zhuǎn)向特性。

　　1.中性轉(zhuǎn)向特性。在半徑為 R 的彎道上轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角與行駛速度 V 無關(guān)：當(dāng)偏

　　轉(zhuǎn)角度固定不變時，汽車沿給定半徑的圓周行駛，R 與 V 亦無關(guān)。

　　(2)不足轉(zhuǎn)向特性。同樣條件下，具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，若保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角不變。

　　緩慢加速或以不同行駛速度等速行駛，則隨著行駛速度的提高，轉(zhuǎn)向半徑 R 增大，汽車沿更

　　平緩的曲線行駛。沿給定半徑的圓周加速行駛時，應(yīng)隨速度的提高不斷增大。

　　(3)過度轉(zhuǎn)向特性。若汽車具有過度轉(zhuǎn)向特性，其特性與具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車相反。

　　當(dāng)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角固定不動時，隨著行駛速度 V 升高，轉(zhuǎn)向半徑 R 越來越小，汽車沿更彎曲的曲

　　線行駛，行駛速度過高可能導(dǎo)致汽車側(cè)滑。沿給定半徑 R 的圓周行駛時，其轉(zhuǎn)角應(yīng)隨速度的

　　升高而減小，即應(yīng)隨行駛速度的提高不斷減小轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。

　　因此，具有過度轉(zhuǎn)向特性的汽車是不穩(wěn)定、不安全的，操縱穩(wěn)定性良好的車輛應(yīng)具有適

　　度的不足轉(zhuǎn)向特性。

　　(三)操縱性和穩(wěn)定性

　　(2)汽車在彎道行駛時的側(cè)翻、側(cè)滑風(fēng)險分析

　　為了保證汽車高速行駛的橫向穩(wěn)定性，汽車應(yīng)力求保持一定輪距，并盡量降低質(zhì)心高度，

　　以增大汽車的側(cè)問穩(wěn)定系數(shù)。

　　二、車輛結(jié)構(gòu)與道路運輸安全

　　(一)制動系統(tǒng)

　　制動系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)可分為制動器和制動傳動機構(gòu)，各部分的正常工作是發(fā)揮制動效能、保

　　障車輛安全行駛的前提。

　　(1)汽車的制動過程

　　汽車的制動過程一般包括如下幾個時間段。

　　1.駕駛員反應(yīng)時間：即從駕駛員識別障礙到把踏板力施加到制動踏板上所經(jīng)歷的時間。

　　其中包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并作出緊急制動的決定所經(jīng)歷的時間;駕駛員移動右腳從加

　　速踏板換到制動踏板上所經(jīng)歷的時間(也叫反應(yīng)動作時間)。駕駛員反應(yīng)時間因人而異，一般

　　為 0.3~1.0s，反應(yīng)慢的可達 1.7s，酒后開車可達 2s 以上。(通常駕駛員反應(yīng)時間取 1s)

　　2.制動協(xié)調(diào)時間：即從駕駛員踩下制動踏板到產(chǎn)生最大制動減速度所需時間，由克服制

　　動系統(tǒng)自由行程所需時間和制動力增長時間兩部分組成。制動協(xié)調(diào)時間主要取決于汽車制動

　　系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，同時還取決于駕駛員踩制動踏板的速度。

　　3.持續(xù)制動時間：在該段時間內(nèi)，汽車的制動減速度基本不變，以最大制動強度制動至

　　停車。

　　4.制動釋放時間：指駕駛員松開制動踏板至制動力完全消除所需時間。制動釋放時間一

　　般為 0.2~0.9s，過長時會影響隨后汽車的起步。

　　(2)制動系統(tǒng)的分類

　　制動系統(tǒng)按作用可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應(yīng)急制動系統(tǒng)、輔助制動系統(tǒng)各

　　系統(tǒng)在不同情況下發(fā)揮出不同的制動效果。

　　(1)行車制動系統(tǒng)。是指用以使行駛中的車輛降低車速甚至停車的制動系統(tǒng)。

　　(2)駐車制動系統(tǒng)。是指用以使停止的汽車能維持在原地不動的制動系統(tǒng)。

　　3.應(yīng)急制動系統(tǒng)。是指在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證車輛仍能實現(xiàn)減速或停車。

　　4.輔助制動系統(tǒng)。是指在行車過程中能降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能使車輛緊急停

　　住的制動系統(tǒng)。在山區(qū)行駛的載貨車必須裝備輔助制動系統(tǒng)。輔助制動系統(tǒng)主要有：緩速器、

　　發(fā)動機制動、排氣制動。

　　4.輔助制動系統(tǒng)

　�、侔l(fā)動機制動效力最低—當(dāng)下坡車速為最高車速的 60%時，能夠維持穩(wěn)定的下坡坡僅為

　　2.6%，且必須使用很低擋位[如下 7%的長坡，其穩(wěn)定車速僅為最高車速的 7%(此時必須是 1

　　擋)]。

　�、谂艢庵苿有ЯΩ咭恍┮划�(dāng)下坡車速為最高車速的 60%時，能夠維持穩(wěn)定的下坡坡度為

　　4%，且必須使用較低擋位[如下 7%的長坡，其穩(wěn)定車速為最高車速的 19%(此時必須是 3 擋

　　以下)]。

　�、圩钣行ЯΦ某掷m(xù)制動裝置是緩速器一當(dāng)下坡車速為最高車速的 60%時能夠維持穩(wěn)定的

　　下坡圾度為 70%，且可以使用較高擋位(如下 7%的長坡，其穩(wěn)定車速可為最高車速的 60%)。緩速器分為液力緩速器和電渦流緩速器。

　　液力緩速器的優(yōu)點是：緩速效能比發(fā)動機緩速裝置高，能以比較高的速度下坡行。尺寸和質(zhì)量小，可與變速器連成一體，工作時不產(chǎn)生磨損，工作液產(chǎn)生的熱易于傳出和消散，且在長下坡時可保持發(fā)動機的正常工作溫度;低速時制動轉(zhuǎn)矩趨于零，在滑路制動時車輪不會產(chǎn)生滑移。缺點是：接合和分離滯后時間長，不工作時有功率損失，特別是用于掛車時結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

　�、垭姕u流緩速器是一種新型非接觸式減速裝置，制動效能高，除可穩(wěn)定車速外，還可以降低車輪制動器溫度，提高摩擦片壽命，提高汽車行駛的安全性、平順性;缺點是盡寸龐大、機體沉重、消耗電能且受周圍環(huán)境溫度影響較大，目前只適用大型商用車輛。我國規(guī)定，在特大型客車、大型客車及中型客車的高二級都必須全部裝備(緩速器)。

　　二、車輛結(jié)構(gòu)與道路運輸安全(二)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉(zhuǎn)向行駛，從而確保安全。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大類。

　　機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其所有傳力件都是機械的，主要由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。

　　動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機(或電動機)的動力作為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車轉(zhuǎn)向所需的能量只有一小部分由駕駛員提供而大部分能量由發(fā)動機(或電動機)通過轉(zhuǎn)回加力裝置提供)。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，一般還應(yīng)當(dāng)能由駕駛員獨立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。因此，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。對最大總

　　質(zhì)量在 50t 以上的重型汽車而言，一旦動力轉(zhuǎn)向裝置失效，駕駛員通過機械傳動系統(tǒng)加于轉(zhuǎn)

　　向節(jié)的力遠不足以使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，故這種汽車的動力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)特別可靠。

　　規(guī)定車輛右側(cè)通行應(yīng)將轉(zhuǎn)向盤安置在駕駛室左側(cè)。規(guī)定車輛左側(cè)通行的，轉(zhuǎn)向盤則應(yīng)安

　　置在駕駛室右側(cè)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常見的故障有：

　　(1)轉(zhuǎn)向沉重。

　　(2)轉(zhuǎn)向不靈敏，駕駛員對車輛進行轉(zhuǎn)向操作時感覺“曠量”很大，需要用較大的幅度

　　轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，才能控制車輛的行駛方向：而汽車在直線行駛時又感到行駛不穩(wěn)定。

　　(3)汽車發(fā)飄。駕駛員在保持轉(zhuǎn)向盤不動時，車輛前行過程中容易從一側(cè)偏向另一側(cè)。

　　(三)行駛系統(tǒng)

　　汽車行駛系統(tǒng)的功用是支持全并保證車輛正常行駛，其基本功能是：

　　(1)接受由發(fā)動機經(jīng)傳動系統(tǒng)傳來的轉(zhuǎn)矩，并通過驅(qū)動輪與路面間的附著作用，產(chǎn)生路

　　面對驅(qū)動輪的驅(qū)動力，以保證汽車正常行駛。

　　(2)支持全車，傳遞并承受路面作用于車輪上各向反力及所形成的力矩。

　　(3)盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊，并衰減其振動，保證汽車行駛平順性。

　　(4)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性。

　　輪式汽車行駛系統(tǒng)一般由車架、車橋、車輪和懸架組成，其常見故障有：

　　(1)行駛跑偏。車輛行駛過程中，在駕駛員無轉(zhuǎn)向操作的意圖下，車輛不能保持直線行

　　駛，自動偏問道路一側(cè)。

　　(2)前輪定位失準(zhǔn)。即車輛的主銷后傾、主銷內(nèi)傾、車輪外傾、車輪前束等定位參數(shù)的

　　實際數(shù)值偏離設(shè)計基準(zhǔn)值。

　　(3)車輪不平衡。車輪的平衡狀況超過許可范圍。

　　(4)行駛輪胎爆胎。車輛行駛過程中輪胎突然爆裂，氣壓喪失，失去承載能力。輪胎爆

　　胎的主要原因是：氣壓不足、氣壓過度、輪胎磨損嚴重、輪胎突然被扎破或受到猛烈撞擊。

　　(四)車身

　　汽車車身是指安裝在汽車底盤上各種箱型構(gòu)建和覆蓋件的總稱，是駕駛員的工作場所，

　　也是裝載乘客和貨物的場所。車身應(yīng)為駕駛員提供良好的操作條件(隔離汽車行駛時的振動、

　　噪聲、廢氣以及惡劣氣候的影響)，并保證完好無損地運載貨物且裝卸方便。最重要的是，車

　　身結(jié)構(gòu)和設(shè)備還應(yīng)保證行車安全和減輕事故后果。

　　(1)車身殼體

　　車身殼體是一切車身部件的安裝基礎(chǔ)，通常指縱、橫梁和立柱等主要承力原件以及與它

　　如相連接的板件共回組成的空間結(jié)構(gòu)，還包括在其上敷設(shè)的隔音、隔熱、防振、防腐、密封

　　等材料及涂層。車身殼體按受力可分為以下幾類：

　　(1)非承載式車身。這種車身的結(jié)構(gòu)特點是車身通過橡膠軟墊或彈簧與車架做柔性連接。

　　在這種情況下，車架是支承全車的基礎(chǔ)，承受著在其上所安裝的各個總成的各種載荷。這種

　　車身并不是不承載，起碼它要承受所裝載的人員和貨物的重量及慣性力，只不過在車架設(shè)計

　　時不考慮車身對車架承載所起的輔助作用而已。絕太多數(shù)貨車駕駛室都是非承載式結(jié)構(gòu)，因

　　為駕駛室只占汽車長度的一小部分，不可能采用承載式結(jié)構(gòu)。

　　2.半承載式車身，這種車身的結(jié)構(gòu)特點是通過焊接、鉚接或螺釘與車架剛性連接。在這

　　種情況下，車架仍然是承受各種總成的載荷的主要構(gòu)件，但車身還在一定程度上有助于加固

　　車架，分擔(dān)車架所還受的一部分載荷。

　　3.承載式車身。這種車身的結(jié)構(gòu)特點是汽車沒有車架，車身就作為發(fā)動機和底盤各總成

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　　的安裝基體。在這種情況下，車身兼有車架的作用并承受全部載荷。為了省去笨重的車架而

　　使汽車輕量化，絕大多數(shù)轎車車身都采用承載式結(jié)構(gòu)。

　　3.典型半承載式客車車身結(jié)構(gòu)如圖所示，通常在客車專用底盤(其車架由兩根前后直通

　　的縱梁與若干橫梁組成)上將車架用若干懸梁臂加寬并與車身側(cè)壁剛性連接，使車身骨架也

　　分擔(dān)車架的一部分載荷。許多國產(chǎn)大、中型客車車身采用這種結(jié)構(gòu)形式。

　　3.承載式客車車身其底架是薄鋼板沖壓成，或用型鋼焊制的縱、橫格柵，以取代笨重的

　　車架，具體結(jié)構(gòu)如圖所示。整體承載式客組車身結(jié)構(gòu)的特點是所有的車身殼體構(gòu)件都參與承

　　載，互相牽連和協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮材料的潛力，使車身質(zhì)量最小而強度和剛度最大。

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　　(2)車門

　　車門是車身上的重要部件之一，按其開啟方法可分為：順開式、逆開式、水平滑移式上

　　掀式、折疊式和外擺式等。

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　　(2)車門

　　順開式車門即使在汽車行駛時仍可借氣流的壓力關(guān)上，比較安全，故被廣泛采用。逆開

　　式車門在汽車行駛時著關(guān)閉不嚴就可能被迎面氣流沖開，因而很少采用。水平滑移式車門的

　　優(yōu)點是車身側(cè)壁和障礙物距離很小時仍能全部開啟。上掀式車門廣泛應(yīng)用于轎車及輕型客車

　　的背門，有時也用于低矮的汽車。折疊式和外擺式車門廣泛應(yīng)用于大、中型各車。

　　(3)駕駛員視野和視野盲區(qū)

　　駕駛員視野分為前方視野、側(cè)方視野、后方視野�，F(xiàn)代汽車的駕駛室結(jié)構(gòu)除了安裝玻璃

　　的支柱外，還因封閉性需要采用了片狀的金屬板件，這些結(jié)構(gòu)會部分遮擋駕駛員視野，形成

　　視野盲區(qū)。

　　三、車輛安全技術(shù)

　　車輛安全技術(shù)分為主動安全技術(shù)和被動安全技術(shù)。

　　(一)主動安全技術(shù)

　　(1)提高和改善制動效能

　　1.制動防抱死系統(tǒng)(ABS)。

　　ABS 的工作原理是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器，不斷地監(jiān)測各車輪的轉(zhuǎn)

　　速及實時感知制動輪每一瞬時的運動狀態(tài)，并由計算機實時計算出車輪滑轉(zhuǎn)率(通過車輪滑

　　轉(zhuǎn)率的大小可判斷制動狀態(tài)下車輪抱死的程度)，在與最佳制動效果的滑移率(s=15%~20%)

　　相比后作出增大或減小制動器制動壓力的決定，并命令執(zhí)行機構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持

　　車輪處于最佳的制動狀態(tài)，即使車輪始終處于臨界抱死狀態(tài)。

　　2.制動輔助系統(tǒng)(BAS)。

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　　當(dāng)駕駛員實施點制動或施加的制動力不夠時，ABS 因車輪未被抱死而沒有機會發(fā)揮作用，

　　這無疑限制了 ABS 的工作范圍。BAS 的作用是進一步完善 ABS 的功能，即讓 ABS 能夠測出駕

　　駛員的緊急制動并讓 ABS 工作，從而增大 ABS 的工作范圍。

　　3.驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)(ASR)。

　　ASR 的主要功能是防止汽車在起步、急加速時驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，防止驅(qū)動輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，保證

　　汽車在加速過程中的穩(wěn)定性，并改善在不良路面上的驅(qū)動附著條件，防止在車速較高并通過

　　滑溜路面又轉(zhuǎn)彎時汽車后部的側(cè)滑現(xiàn)象。

　　4.電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)。

　　EBD 能夠根據(jù)汽車制動時產(chǎn)生的軸荷轉(zhuǎn)移(汽車后軸的載荷向前軸轉(zhuǎn)移)的不同，自動

　　調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合 ABS 提高制動穩(wěn)定性。

　　5.自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS)。

　　AEBS 是一種能夠自動探測目標(biāo)車輛或障礙物，檢測潛在的前向碰撞危險，發(fā)出預(yù)警信號

　　提醒駕駛員，并激活本車制動系統(tǒng)，通過降速來避免碰撞或減輕碰撞的系統(tǒng)，基本原理如下

　　圖。

　　5.自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS)。

　　AEBS 應(yīng)安裝在配置防抱死制動裝置、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)即所有車輪裝有盤式制動器的

　　車輛上，作為主動安全技術(shù)，可以在駕要員采不及反應(yīng)時，介入車輛制動，天天提高行車安

　　全性。

　　6.電子穩(wěn)定控制(ESC)

　　該系統(tǒng)在汽車制動情況下輪胎即將抱死時，一秒內(nèi)連續(xù)制動上百次，有點類似于機械式

　　“點剎”。使車輛全力制動時，輪胎依然可以保證滾動，且可以控制車輛行駛方向。

　　三、車輛安全技術(shù)

　　(一)主動安全技術(shù)

　　(1)提高和改善制動效能

　　7.緩速器

　　根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，車長大于 9m 的客車、總質(zhì)量大于 12t 的貨車和所有危險貨物運輸車

　　輛，應(yīng)裝備緩速器或其他輔助制動裝置。(特大型和大型的各級客車以及中型的高二級客車必

　　須裝配緩速器，)圖示是一種緩速器。

　　7.緩速器

　　緩速器的主要功用是其工作時形成制動阻力，可有效減緩車輛行駛速度。車輛下長坡或

　　者通過交通情況復(fù)雜的路段時，駕駛員頻繁進行制動操作，會造成制動效能下降，甚至出現(xiàn)

　　制動失效。而緩速器作為一種輔助制動系統(tǒng)，可以有效地消除這個安全威脅。

　　7.緩速器

　　緩速器通常安裝在汽車變速器后端、傳動軸或后橋的輸入端，獨立于車輛行車制動系統(tǒng)，

　　由設(shè)置在駕駛位置的緩速器操縱開關(guān)進行控制。緩速器操縱控制通常設(shè)有手控方式和腳控方

　　式，一般情況下盡可能使用手控方式，以減輕行車制動器負荷：若采用腳控方式時，盡量輕

　　踩制動踏板，最大限度發(fā)揮緩速器的效能。

　　緩速器操縱控制開關(guān)通常設(shè)有 0、1、2、3、4 五個擋位，制動強度依次增大。當(dāng)車輛下

　　長坡時，一般將緩速器控制開關(guān)置于中擋位置，避免緩速器持續(xù)過熱導(dǎo)致線圈燒壞。車輛空

　　載或行駛在冰雪、泥濘等低附著系數(shù)路面時，不能升擋太快，避免緩速器作用力過大引起車

　　輪打滑。計劃停車時，提前 3～4km 或 10min 關(guān)閉緩速器，使其在停車前得到充分散熱。

　　(2)車速控制

　　車輛巡航控制系統(tǒng)的設(shè)置使駕駛員可以將車速設(shè)定在一個固定的速度上，車輛準(zhǔn)確地按

　　照所設(shè)定的速度行駛。駕駛員可以不必踩加速踏板，從而大大減輕長途駕車的疲勞，同時勻

　　速行駛也可以減少燃油的消耗。

　　(3)改善懸架特性和轉(zhuǎn)向性能

　　1.電子控制懸架。

　　電子控制懸架由于能夠根據(jù)汽車瞬時駕駛條件自動調(diào)節(jié)懸架組件的減振性能，改善汽車

　　行駛的平順性和乘客乘坐舒適性。

　　2.速度控制動力轉(zhuǎn)向裝置。

　　速度控制動力轉(zhuǎn)向的特點是能夠根據(jù)汽車行駛速度的不同自動地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力。低速情況

　　下，動力輔助轉(zhuǎn)向提供較大的動力輔助，從而減輕駕駛員的勞動強度。車速提高時，電子控

　　制的動力轉(zhuǎn)向輔助力精確地逐漸減少，以減少高速行駛時意外動作造成汽車行駛方向錯誤的

　　可能性。

　　4.車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)。車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)是一種通過報警的方式輔助

　　駕駛員減少汽車因車道偏離而發(fā)生交通事故的系統(tǒng)。當(dāng)檢測到汽車偏離車道時，傳感器會及

　　時收集車輛數(shù)據(jù)和駕駛員的操作狀態(tài)。之后由控制器發(fā)出警報信號，整個過程大約在 0.5s 完

　　成，為駕駛員提供更多的反應(yīng)時間。而如果駕駛員打開轉(zhuǎn)向燈，正常進行變線行駛，那么車

　　道偏離預(yù)警系統(tǒng)不會做出任何提示。

　　4.車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)。車道偏離預(yù)警系統(tǒng)分為“縱向”和“橫向”車道偏離警告

　　兩個主要功能�？v向車道偏離警告主要用于預(yù)防那種由于車速太快或方向失控引起的車道偏

　　離碰撞，橫向車道偏離警告主要用于預(yù)防由于駕駛員注意力不集中以及放棄轉(zhuǎn)向操作而引起

　　的車道偏離碰撞。當(dāng)車輛偏離行駛車道時，其可通過警報音、方向盤震動或自動改變轉(zhuǎn)向給

　　予提醒。

　　三、車輛安全技術(shù)

　　(二)被動安全技術(shù)

　　車輛被動安全技術(shù)是指在行駛過程中當(dāng)事故不可避免時，為盡可能減輕事故傷害和貨物

　　受損所采取的技術(shù)措施。

　　(1)車身殼體結(jié)構(gòu)防護。根據(jù)碰撞安全要求，車身殼體的正確結(jié)構(gòu)應(yīng)使乘客能具有較大

　　的剛度，以便在碰撞時盡量減少變形，同時使車身的頭部、尾部等其他離乘客較遠的部位剛

　　度相對較小，在碰撞時產(chǎn)生較大的變形而吸收撞擊能量。

　　(2)保險杠。汽車最前端和最后端都有保險杠，其安裝高度應(yīng)符合規(guī)定，以便汽車相撞

　　時兩車的保險杠能首先接觸。

　　(3)乘客艙內(nèi)部安全設(shè)計。車身內(nèi)部一切可能受人體撞擊的構(gòu)件都不應(yīng)有尖角、突棱或

　　小圓弧過渡的形狀，而且車身內(nèi)部廣泛采用軟材料包墊，以增強安全性。

　　(4)安全帶。安全帶通過對車內(nèi)乘員的約束作用，從而防止乘員受到二次碰撞;車輛翻

　　滾時，還可以保護乘員不被甩出車外。

　　(5)安全氣囊。安全氣囊與安全帶配合使用，有統(tǒng)計表明，發(fā)生碰撞事故后，安全帶起

　　到的保護作用占 90%，加上安全氣囊后是 95%。而如果沒有安全帶的幫助，安全氣囊連 5%的

　　功效都很難保證。

　　(6)頭枕。頭枕是在汽車后部受撞擊時限制人的頭部向后甩動的安全裝置，這樣可以避

　　免頸椎受傷。嚴重的頸椎挫傷可能使其內(nèi)部神經(jīng)(脊髓)受損，將導(dǎo)致頸部以下全身癱疾。

　　(7)安全玻璃。汽車正面或側(cè)面受撞時，乘員頭部往往撞擊風(fēng)窗玻璃或者側(cè)窗玻璃而受

　　傷，并且玻璃碎片會使臉部或眼睛受傷。而高抗穿透(HPR)夾層玻璃，具有較強的沖擊強度，

　　并且當(dāng)其受沖擊損壞時，內(nèi)、外層玻璃仍粘附在中間層上。中間層韌性較好，在承受撞擊時

　　拱起，從而吸收一部分沖擊能量，起緩沖作用。

　　(8)門鎖與門較鏈。現(xiàn)在汽車的門鎖和門鉸鏈應(yīng)有足夠的強度，能同時承受縱、橫兩個

　　方面的沖擊載荷而不致使車門開啟，避免了乘員被甩出車外的危險。此外，在事故后，門鎖

　　應(yīng)不失效而使車門仍能被打開。

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